Страхование транспортных рисков во внешнеэкономической деятельности связано с обслуживанием специфических страховых интересов экспортеров и импортеров товаров и услуг. Все нарастающее в последние годы количество международных торговых сделок (к их числу относятся и сделки между сторонами из стран СНГ) привело к усложнению форм договоров.
Цивилизованное ведение бизнеса, тем более при договорной форме отношений и отсутствии монополии государственной собственности, просто немыслимо без страхования. Исключить же полностью риски, даже при самой совершенной форме договорных отношений, невозможно, им можно только противодействовать различными способами. К числу этих способов по праву относится страхование — механизм, с помощью которого риск переводится на страховщика.
Страховой рынок подразумевает не только конкуренцию, но и взаимодействие страховых организаций в выработке согласованных условий страхования, проведение организационных и технических мероприятий по предупреждению ущерба, в первую очередь в транспортном страховании, где наиболее зримо проявляется основополагающий тезис «страхование — бизнес без границ».
Большинство российских страховых компаний мало пользуется опытом, накопленным западными странами, и поэтому их деятельность не совсем эффективна. Слабо отработан механизм транспортного страхования при торговле со странами СНГ. В результате это ведет к разобщенности, недопониманию, спорам и, как следствие, к судебным разбирательствам.
Договоры, заключаемые между участниками международной торговли, зачастую являются проигрышными как для российской стороны, так и для страховой компании. Знание всех нюансов страхования перевозок грузов позволит вывести торговлю на более высокий уровень, уменьшить затраты времени на решение вопросов о распределении потерь при возникновении страхового случая и тем самым стимулировать дальнейшее развитие страхования внешнеэкономической деятельности.
Большая часть прав и обязанностей в договорах купли-продажи связана с обеспечением сохранности товара на протяжении всего пути следования от продавца к покупателю. Именно поэтому участники сделок прибегают к транспортному страхованию, включающему все виды перевозок, ответственность перевозчиков, а также страхование самих грузов.
* Морские перевозки (страхование каско)
Практика внешнеэкономической деятельности по экспорту-импорту товаров и услуг опирается на систему договоров страхования, которые предоставляют определенные гарантии экспортерам и импортерам при возникновении непредвиденных обстоятельств и случайностей. В подавляющем большинстве случаев внешняя торговля обслуживается морским транспортом, поэтому вопросы страхования внешнеэкономической деятельности рассматриваются через систему договоров морского страхования. Морское страхование включает страхование морских судов (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование карго (перевозимых грузов) и страхование ответственности судовладельцев. Страхование карго носит также название транспортного страхования грузов. Широкое развитие в последние годы контейнерных перевозок привёл о к выделению в самостоятельный вид страхования контейнеров.
Договор морской перевозки заключается в формах чартера и коносамента. Чартеры регулируют взаимоотношения между фрахтователем и фрахтовщиком по поводу порядка использования судна: на время, на рейс, на срок аренды и т. д. Коносаменты различают по характеру груза, в отношении перевозки которого заключается договор (например, коносаменты зерновые, лесные, нефтеналивные и проч.).
Коносамент — двусторонний договор перевозки, заключаемый в пользу владельца груза. Однако он может быть заключен и в пользу третьего лица, как правило, получателя.
Коносамент выполняет функции: договора морской перевозки; доказательства приема груза; товарораспорядительного документа. Право по коносаменту можно передавать другим лицам или неопределенному кругу лиц путем переуступочной надписи. Оборотная сторона коносамента содержит условия договора морской перевозки.
Существенное значение для оценки степени несохранности груза имеет документ, составленный в порту прибытия. В порту назначения могут выдаваться два документа, свидетельствующие о состоянии доставленного груза. Первый составляют портовые власти, таможенные службы, агенты судовладельца и грузополучателя и т. д. Второй документ — аварийный сертификат, который составляется аварийно-комиссарскими компаниями лишь по просьбе и за счет лица, обратившегося за осмотром. Смысл его состоит в независимой оценке причин, размера и места наступления ущерба. Чаще всего он составляется в страховых целях.
Обоснованную претензию и иск страховая компания может заявить в течение года со дня выдачи груза, а если груз не выдан, то со дня, когда он должен быть выдан. Главным документом, обосновывающим размер требований страховой компании, является аварийный сертификат. Услуги аварийного комиссара оплачиваются грузополучателем и затем компенсируются ему страховой компанией вместе с оплатой страховой претензии. Сертификат не составляется в случаях, когда по выданным официальным документам порта ясно видно, что возник тот или иной убыток и факт его появления и размер ни перевозчиком, ни получателем не оспариваются.
Существенным фактором при предъявлении претензий и исков в морском страховании является установленное законом ограничение ответственности перевозчика, т. е. тот предел, выше которого перевозчик не несет ответственности при любой форме его вины. Цель такого ограничения — обеспечение нормального функционирования транспортной инфраструктуры. Гаагскими правилами предел ответственности за одно место установлен в размере, равном примерно 100 английским фунтам стерлингов. Для заявления претензии морскому перевозчику должны быть представлены:
оригинал коносамента;
оригинал страхового полиса;
оригинал или копия счета-фактуры на груз;
оригинал или копия грузовых сертификатов;
акты приемки груза в порту назначения;
аварийный сертификат;
суброгационная расписка.
Суброгация — это не право, а основанный на законе переход права требования, причем с определенными условиями, указанными в законе. Следует отличать суброгацию от обычной уступки требования (цессии). Основное различие состоит в том, что при суброгации право требования к страховщику переходит в силу закона, в то время как при цессии оно уступается кредитором другому лицу.
Суброгационные требования страховых компаний по транспортному страхованию рассматриваются как требования в силу суброгации, и сроки давности начинают течь с момента причинения ущерба. Итак, выплатив страховое возмещение, страховая копания решает вопрос о начале работы по возврату (хотя бы частичному) за счет виновных лиц оплаченной суммы. По общему правилу, не могут предъявляться требования по убыткам, происшедшем вследствие воздействия непреодолимой силы (молния, ураган, землетрясение и т. п.).
Главная задача страховой компании при предъявлении суброгационных требований заключается в том, чтобы доказать вину определенного лица в наступлении страхового случая.
Страхование судов торгового флота. Исходя из общепринятой практики страховые компании принимают на страхование любой общественный интерес, связанный с эксплуатацией судна от любых случайностей во время плавания или в период постройки судна.
В целях стандартизации договоров страхования, предоставления выбора страхователю в страховом покрытии в практике страхования судов также применяются различные условия, объединяющие определенную группу рисков.
По условиям с ответственностью за гибель и повреждение возмещению подлежат:
а) убытки от повреждений или фактической либо конструктивной полной гибели судна вследствие огня, молнии, бури, вихря, других стихийных бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения судов между собой или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или при приеме топлива, взрыва на борту судна или вне его, взрыва котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана;
б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара;
в) убытки от пропажи судна без вести;
г) убытки, взносы и расходы по общей аварии;
д) убытки, которые судовладелец обязан возместить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;
е) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.
По этим условиям убытки от повреждения возмещаются с применением 3%-ной франшизы, т. е. убытки не подлежат возмещению, если не достигли 3% страховой суммы. Убытки без повреждений возмещаются без франшизы только в тех случаях, когда их причинами явились крушение, столкновение с другим судном, посадка на мель, пожар или взрыв на судне, а также при наличии общей аварии. Убытки от полной гибели судна во всех случаях возмещаются без франшизы.
Условия без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения, по объему ответственности страховщика более ограничены. При этом же перечне рисков убытки от полной гибели судна возмещаются полностью, а убытки от повреждений — только в тех случаях, если они явились следствием крушения судна (посадка на мель, пожар или взрыв на борту судна, столкновение с другим судном или со всяким неподвижным или плавучим предметом, включая лед) или вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара. Подлежат возмещению также: убытки от пропажи судна без вести; убытки, взносы и расходы по общей аварии; убытки, которые судовладелец обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов; все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, а также по уменьшению и определению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страхования.
Условие без ответственности за частную аварию предусматривает возмещение убытков от полной фактической или конструктивной гибели судна по причинам, изложенным выше в п. а) предшествующего условия; убытков от пропажи судна без вести; убытков, относящихся к общей аварии, однако только в случаях, когда убытки причинены оборудованию, механизмам, машинам и котлам, но не корпусу судна и рулю. Возмещаются также убытки, причиненные тушением пожара или столкновением с другими судами во время спасательных работ, расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.
Условие с ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасению, предусматривает возмещение убытков от полной гибели (фактической или конструктивной), пропажи судна без вести, возмещение расходов по спасению судна.
Условие с ответственностью только за полную гибель судна предусматривает возмещение убытков лишь от полной (фактической или конструктивной) гибели судна вследствие опасностей, перечисленных выше, и от пропажи судна без вести.
Во всех случаях не возмещаются убытки, происшедшие вследствие умысла или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей; немореходности судна (т. е. ненадежности или неприспособленности судна для данного плавания, отсутствия необходимого снаряжения или оборудования, необходимого состава команды, надлежащей его квалификации, отправления в рейс без надлежащих судовых документов или неправильно нагруженным); ветхости или износа судна, его частей и принадлежностей; форсирования льда без проводки ледоколом, погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя, но без ведома страховщика веществ или предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания; всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий; повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны; пиратских действий, а также гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения судна по требованию военных или гражданских властей; потери фрахта, простоя (включая расходы по заработной плате и содержанию команды во время простоя и ремонта судна).
Не возмещаются также другие косвенные убытки страхователя, кроме случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.
Все перечисленные условия страхования судов являются как бы базисными проформами для договоров страхования. По соглашению сторон они могут расширяться за счет включения в них других рисков. Так, общепринято за отдельную премию включение в договор страхования военных и забастовочных рисков, потери фрахта и т. п.
Наряду с перечисленными условиями страхования в практике широко применяется включение в национальные страховые полисы некоторых английских стандартных условий, так называемых оговорок Института лондонских страховщиков, регулирующих те или иные взаимоотношения сторон в определенных условиях. Например, оговорка предусматривает регулирование взаимоотношений страхователя и страховщика при возникновении убытка вследствие столкновения судов. Так называемая ледовая оговорка, или гарантии Института, представляет собой серию стандартных гарантий или оговорок, главным образом навигационного порядка, предусматривающих запрет застрахованным судам заходить в опасные воды, особенно в зимнее время, из-за возникающей там ледовой опасности.
Заключение договора страхования судов происходит на основании письменного заявления страхователя, где сообщаются подробные сведения о судне, объекте страхования, его тип, название, год постройки и другие данные, характеризующие судно; страховая сумма, которая не может быть выше страховой стоимости, т. е. действительной стоимости судна к началу страхования; указываются желаемые условия страхования, период страхования судна — на определенный срок или рейс. При страховании на срок ответственность страховщика начинается и заканчивается в 24 ч тех дат, которые указаны в договоре страхования. Однако если судно в момент окончания срока договора находится в плавании, терпит бедствие или стоит на приколе в порту убежища или захода, то договор страхования считается продленным до прибытия в порт назначения, а страховщик имеет право на получение дополнительной премии пропорционально сроку продления договора.
При страховании на рейс ответственность страховщика (если не оговорено иного) начинается с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту отправления и оканчивается в момент пришвартовывания или постановки на якорь в порту назначения.
Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания и только по тому рейсу, который обусловлен в договоре страхования (полисе).
При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении (девиации) от обусловленного в договоре пути следования, страхование прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.
Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от обусловленного пути или выход из районов плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса. Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и при получении сигнала о помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.
Обо всех ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как-то: задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из оговоренного района плавания, плавание во льдах, зимовка судна, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка (активная и пассивная) и т. п. — страхователь обязан уведомить страховщика.
Изменения в риске, происшедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на приобретение дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.
Страховой премией называется плата, которую страховщик взимает за страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждение или гибель судна). Сумма страховой премии образуется от умножения ставки премии на страховую сумму (сумма, которая обозначается в договоре страхования и не может быть выше действительной стоимости судна на момент страхования). Тарифная или договорная ставка премии есть плата за страхование, выраженная в сотых или тысячных долях страховой суммы (в процентах или промилле от страховой суммы).
В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов, широкой географии их эксплуатации, районов плавания, ставки по страхованию судов также отличаются большим разнообразием. Предпочтение отдается наиболее совершенным современным судам высшего класса регистра, плавающим в спокойных районах. Помимо условий страхования и широты страхового покрытия страховщик учитывает степень риска, связанного с качеством судна. Поэтому к судам старым или вообще лишенным регистра применяются более высокие ставки. Учитываются районы плавания, время года, возникновение ледовой обстановки или наступление периода штормов и т. д. Так, за плавание в арктических водах, где существует ледовая опасность (суда могут застрять во льдах или получить повреждения от столкновения со льдом) обычно сверх нормальных ставок, установленных для плавания в теплых водах, взимается дополнительная, так называемая экстрапремия. Она представляет собой определенную сумму, взимаемую с каждой брутто-регистровой тонны судна, плюс определенный процент со страховой суммы.
При страховании целых флотов, как правило, устанавливается средняя ставка для всего флота или для более точного расчета все суда этого флота группируются по общим однородным показателям, и ставка устанавливается для каждой группы отдельно.
Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах. Невыполнение этих обязательств страхователем или его представителем может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования. Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытков, спасению и сохранению поврежденного судна, также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне.
Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должен занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии. Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, то капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен сделать заявление о морском протесте. Он заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан предпринял для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.
Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных контрактов и т. п., однако все его действия не считаются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора страхования.
При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового случая. Если в договоре страхования не установлено иное, то убытки от повреждения судна подлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, т. е. в данном случае применяется принцип зачета «старое за новое».
После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне.
* Морские перевозки (страхование карго)
Современная внешняя торговля и морские перевозки не могут обходиться без страхования. В большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос в том, кто и за чей счет проводит страхование, решается при заключении сделок.
В международной торговле при всем многообразии ее форм выработаны основные условия торговли товарами и соответствующие им проформы торговых контрактов, где предусматриваются механизм образования цены товара и действия, принимаемые на себя сторонами в этой сделке.
Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС.
Сделка СИФ получила название от начальных букв английских слов: стоимость товара, страхование и фрахт (cost, insurance, freight). Это особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются основные вопросы купли-продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца; порядок расчетов и другие вопросы. При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан доставить груз в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить фрахт, застраховать груз от морских рисков на все время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы об отправке.
По сделке СИФ от продавца не требуется физической передачи товара покупателю, достаточно пересылки ему всех товаросопроводительных документов по сделке. Имея документы, покупатель может распоряжаться дальнейшей судьбой груза до его получения.
Сделки КАФ — от начальных букв английских слов: стоимость и фрахт (cost and freight). По такой сделке продавец должен заключить за свой счет договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна. Обязанность страхования лежит на покупателе.
Сделки ФОБ — от английского выражения «свободно на борту» (free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель, а также застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее — до конечного пункта назначения.
Сделки ФАС — от английского выражения «свободно вдоль борта или свободно вдоль борта судна» (free alongside ship). Содержание сделок на таких условиях аналогично условиям ФОБ с той лишь разницей, что по условиям последней продавец обязан погрузить груз на судно и товар переходит на риск покупателя с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.
Договор морского страхования грузов заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других перевозочных документов; наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и назначения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия страхования. Все эти данные необходимы для определения соответствия данной перевозки грузов, которые предусматривают для различных грузов определенные требования к упаковке, укладке на судне, к самому судну и т. п.
Перечисленные условия сделок в той или иной модификации соответствуют стандартным условиям Института лондонских страховщиков, которые именуются: с ответственностью за все риски, с ответственностью за частную аварию; без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. Им соответствуют разработанные группы тарифных ставок.
Условие с ответственностью за все риски является наиболее полным, но не покрывает все риски. Из этих условий исключаются повреждение и гибель груза от военных действий, орудий войны, пиратских нападений, конфискации, ареста или уничтожения по требованию властей (эти риски могут быть застрахованы за дополнительную плату). Исключаются также: риски радиации, умысла и грубой неосторожности страхователя или его представителей; нарушения установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов; несоответствия упаковки; влияние трюмного воздуха или особых свойств груза, огня или взрыва, если без ведома страховщика на судно одновременно были погружены вещества, опасные в отношении взрыва и самовозгорания; недостачи груза при целости наружной упаковки (недовложения); повреждения груза грызунами, червями, насекомыми; замедления в доставке груза и падения цен.
Условие страхования с ответственностью за частную аварию, в отличие от первого, имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность. Естественно, объем ответственности страховщика здесь меньше. Из ответственности по этому условию точно так же исключаются риски, которые не покрываются условием «Все риски».
Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения, по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключений из страхового покрытия в целом совпадают с условиями и ответственностью за частную аварию. Разница состоит в том, что по последнему условию страховщик в обычных условиях несет ответственность только за случаи полной гибели всего или части груза, а за повреждение груза отвечает лишь в случае какого-либо происшествия (в целом именуемого крушением) с транспортным средством (судном).
При всех трех условиях страховщик возмещает убытки и расходы по общей аварии, необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению груза и по уменьшению убытка.
Здесь необходимо дать разъяснение терминам «частная» и «общая» аварии. Под аварией обычно принято понимать любые поломки, которые могут произойти: с оборудованием и сооружениями на суше; с транспортными средствами — на море (поломки, взрывы, пожары, столкновения судов, посадка на мель и т. п.).
В морском праве слово «авария» получило иное толкование: под аварией понимается не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию. Различают убытки общей аварии, распределяемые между всеми участниками морского предприятия, и убытки частной аварии, которые падают на владельца поврежденного имущества. Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно, разумно и чрезвычайных расходов, взносов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимых на судне грузов от общей для них опасности.
Таким образом, для того чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре условия: преднамеренность, разумность, чрезвычайность и цель действий — спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий, то убыток будет признан частной аварией.
Наиболее характерные случаи общей аварии:
а) убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно в шторм село на мель, ему грозит гибель, для снятия с мели необходимо облегчить судно).
Статья 234 (2) устанавливает, что к общей аварии будут отнесены убытки, «вызванные выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна, а также убытки от повреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности, вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза, или через другие сделанные для этого отверстия»;
б) убытки, вызванные тушением возникшего на судне пожара, но к ним не будут отнесены убытки от сгоревших грузов, которые являются частной аварией их владельца;
в) убытки, связанные со снятием судна с мели. Если судно в целях спасения выбросилось на мель, то все расходы будут отнесены к убыткам общей аварии;
г) расходы и убытки, связанные с вынужденным заходом судна в порт-убежище.
Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости. Каждый страховщик груза, судна или фрахта соответственно безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков.
Институт общей аварии является одним из наиболее сложных в морском страховом праве. Наличие общей аварии определяется диспашерами, которые также распределяют связанные с ней расходы. Расчеты по распределению общей аварии называются диспашей и составляются диспашерами по заявлению заинтересованных сторон.
Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии, называется контрибуционным капиталом. При составлении диспаш при неполноте требований закона диспашеры руководствуются международными обычаями торгового мореплавания.
Все убытки, не подпадающие под определение общей аварии, относятся к убыткам по частной аварии. Их несет владелец того имущества, на которое они пришлись, или тот, кто ответствен за их причинение.
Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в пределах страховой суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются даже в тех случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.
Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае общей аварии — внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выдачу груза). При определении общей аварии учитываются следующие документы.
Аварийная подписка — письменное заявление грузополучателя, где он обязуется уплатить долю расходов, падающую на него в порядке распределения по общей аварии. В качестве обеспечения платежей по общей аварии может вноситься денежный депозит. По договоренности сторон банковская гарантия может заменить денежный депозит. В некоторых случаях может потребоваться и контргарантия более солидного банка.
Аварийными комиссарами (сюрвейрами) составляется документ, который содержит описание причин и размера убытка при любом страховом случае, а также другие данные, позволяющие судить о наличии ответственности стра- ховхцика, — аварийный сертификат.
Морской протест. В случае какого-либо происшествия во время рейса, связанного со стихийными силами, капитан судна для снятия с себя ответственности за возможные повреждения в грузе или на судне в первом же порту прибытия заявляет компетентному государственному органу морской протест с изложением важнейших обстоятельств морского происшествия и мер, предпринятых командованием судна для предотвращения возможных неблагоприятных последствий. Таким образом, в этом заявлении капитан доказывает, что экипажем принимались все меры для благополучного завершения рейса и сохранности груза, а если это не удалось, то виной тому — стихийные силы природы, и капитан протестует против всех претензий, которые могут быть предъявлены к нему или к судовладельцу.
Капитан или вахтенный помощник в хронологическом порядке заносит все факты и обстоятельства, относящиеся к регламенту на судне (о самом судне, грузе, экипаже и проч.), в судовой журнал. По машинному отделению ведется отдельный журнал, где регистрируются работа машин, полученные и исполненные команды. При определении наличия общей аварии все эти документы имеют решающее значение.
Итак, договор страхования, заключенный только на основании одного из вышеперечисленных условий, даже самого широкого («Все риски»), не покрывает все вероятные опасности, которые могут встретиться за время морской перевозки. Поэтому страхователь или иное лицо, на риске которого остается непокрытая страхованием часть опасностей перевозки, должен позаботиться о дополнительном (за свой счет) страховании сверх того, что обычно предусматривается в торговых контрактах на условиях СИФ.
Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая обычны при любом виде страхования. Различие заключается лишь в необходимости выполнения формальностей и предоставлении различных по характеру документов в подтверждение наличия страхового случая.
Прежде всего страхователь должен относиться к объекту страхования так, как если он был застрахован, и при наступлении страхового случая принять все меры к его спасению и сохранению поврежденного (расходы на эти цели, как сказано выше, возмещаются страховщиком), обеспечить страховщику право регресса к виновной стороне и своевременно известить страховщика о происшествии. Для получения страхового возмещения страхователь (или выгодоприобретатель) обязан документально доказать свой интерес в застрахованном имуществе (например, наличие договора страхования), наличие страхового случая, размер своей претензии по убытку.