В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном грузе необходимо представить коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозные документы, счета-фактуры, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться грузами. При страховании фрахта необходимо представление чартеров и коносаментов. Для доказательства размера претензии по убытку представляются аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром, акты экспертизы, оценочные и другие документы, составленные в соответствии с законом и обычаями того места, где происходит оформление убытка; оправдательные документы по произведенным расходам, а в случае наличия требования по уплате доли в общей аварии — обоснованный расчет и диспаша.
* Воздушные перевозки
По сравнению с морскими перевозками установление ответственности воздушного перевозчика, а также предъявление претензий и исков гораздо проще. Во-первых, по характеру груза легче установить недостачу или повреждение, поскольку здесь нет навальных, наливных или насыпных грузов. Во-вторых, сроки доставки грузов весьма короткие, и установить место и причину убытка легче. В-третьих, ответственным лицом за убытки с момента принятия груза к перевозке является авиаперевозчик, и его ответственностью поглощается ответственность его агентов (служб аэропортов отправления и назначения).
Заключение договора воздушной перевозки груза удостоверяется выдачей перевозчиком грузоотправителю грузовой накладной, которая по своей юридической значимости тождественна коносаменту. Самым важным для страховщика в этой накладной является оборотная сторона, где указаны условия перевозки. Страховщику необходимо уделить самое пристальное внимание положению о сроках претензионного и страхового порядка урегулирования спора по поводу несохранной перевозки. Согласно Варшавской конвенции при повреждении груза претензия должна быть заявлена в течение 14 дней со дня его выдачи, а при утрате — в течение двух лет. Срок исковой давности — два года. Однако некоторые зарубежные компании установили сроки предъявления претензий по недостачам от 120 до 160 дней, что противоречит Варшавской конвенции.
Важно отметить, что пропуск сроков предъявления претензий является безусловным основанием для отказа перевозчиков в удовлетворении требований владельца груза в связи с несохранной перевозкой. Претензия должна быть рассмотрена перевозчиком в течение 30 дней. Срок исковой давности начинается на следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или частичном удовлетворении претензии, а в случае неполучения ответа — через 45 дней после получения претензии перевозчиком.
Новым в Воздушном кодексе является прямое указание на страховщика как на лицо, имеющее право предъявления требований в случае нарушения условий перевозки. Это существенно облегчает процессуальное положение страховщика при предъявлении им суброгационных требований к перевозчику после выплаты страхового возмещения.
Документами, обосновывающими претензию к воздушному перевозчику, являются:
оригинал грузовой накладной;
коммерческий акт;
счета и спецификация на груз;
при необходимости — акт осмотра аварийным комиссаром.
Ограничение ответственности авиаперевозчика действует по тому же принципу, что и при морских перевозках, но устанавливается не за целое место, а за весь груз. Размер такого ограничения равен примерно 20 долл. США по внешнему валютному курсу за 1 кг утраченного или поврежденного груза (согласно Воздушному кодексу РФ — в размере двух минимальных оплат труда за 1 кг веса багажа или груза).
* Железнодорожные перевозки
При ведении дел против железной дороги нужно иметь в виду следующие обстоятельства.
В странах Евроазиатского континента действуют две основные международные железнодорожные конвенции: СМГС (среди стран бывшего соцлагеря) и КОТИФ. Этими конвенциями установлена солидарная ответственность железных дорог, т. е. когда в принципе претензия может быть предъявлена к одной из железных дорог при фактической вине железной дороги другой страны и отвечать по претензии и иску должна та дорога, которой такие требования предъявлены. После предъявления претензии и иска железные дороги производят взаиморасчеты.
В России действует Федеральный закон «Транспортный устав железных дорог», введенный в действие 8 января 1998 г. Соблюдение норм этого устава о порядке предъявления претензий и исков строго обязательно. Невыполнение, казалось бы, несущественных требований может повлечь правомерный отказ со стороны железной дороги.
По международной конвенции КОТИФ и по транспортному уставу железных дорог предъявление претензии обязательно до заявления иска.
Нормативными актами, регулирующими отношения между железными дорогами, установлены сокращенные претензионные и исковые сроки: по СМГС — претензионный срок — 9 месяцев, а по КОТИФ — годичный срок исковой давности без обязательного соблюдения претензионного порядка урегулирования разногласий по несохранной перевозке.
К лицам, имеющим право на предъявление претензий к железным дорогам, относятся только грузополучатели или грузоотправители, причем они могут передать свои права на предъявление претензий и исков иным юридическим и физическим лицам посредством оформления поручения или доверенности. Это может дать возможность железным дорогам отказывать в удовлетворении претензий тех лиц, которым права требования были переданы, или при признании правомерности требования не переводить на их расчетные счета суммы возмещения. В страховании такой период прав требования к страховой компании установлен в ст. 965 ГК РФ.
Претензии по грузам могут быть заявлены в течение шести месяцев со дня выдачи груза и рассмотрены в течение 30 дней со дня получения претензии. Иски могут быть предъявлены по месту нахождения Управления железной дороги в течение годичного срока со дня получения ответа на претензию или с последующего дня, когда ответ на претензию должен быть получен.
При обнаружении факта недостачи или обнаружении груза станция железной дороги должна составить коммерческий акт с подробным изложением характера несохранности груза. От того, насколько правильно и подробно составлен акт, зависит дальнейшая судьба требований к железной дороге.
При международных перевозках, где задействованы железные дороги разных стран, нужно исходить из требований тех конвенций, ссылки на которые даются в конкретной железнодорожной накладной. Бывают случаи, когда груз на какой-либо узловой станции передается одной железной дорогой другой. Там же выдается и другая накладная. Необходимо внимательно следить за тем, имелись ли в новой накладной какие-либо отметки о ненадлежащем состоянии груза при передаче его одной дорогой другой. Кроме внесения таких отметок в накладную при передаче может составляться и коммерческий акт. Если эти условия соблюдены надлежащим образом, то принимающая железная дорога не будет нести ответственность. Отсутствие таких пометок или коммерческого акта говорит о том, что груз принят в надлежащем состоянии.
* Автоперевозки
В транспортном праве вина перевозчика резюмируется, т. е. предполагается, что виновником несохранности перевозки является перевозчик. Грузополучатель не обязан доказывать вину перевозчика, ему достаточно указать, что имела место несохранная перевозка, что касается перевозчика, то он, наоборот, должен доказывать отсутствие своей вины.
Международные автомобильные перевозки регулируются международной конвенцией КДПГ (или СМЯ), принятой европейскими государствами в 1956 г.
Страховую компанию больше всего должны интересовать сроки предъявления претензий и исков по несохранной перевозке. Сроки исковой давности установлены в один год со дня выдачи груза, а в случае его утраты — с тридцатого дня по истечении согласованного срока давности, а если таковой не был согласован, — с 60-го дня со дня принятия груза к перевозке. Существенным является то, что иск может быть предъявлен как в суд страны отправления груза, так и в суд страны назначения. Предъявление претензии перевозчику приостанавливает срок исковой давности вплоть до дня получения ответа на претензию, причем приостановление срока давности может быть неограниченно долгим.
При выдаче груза всякое замечание по поводу его неудовлетворительного состояния или ненадлежащего количества, адресованное перевозчику, должно быть сделано грузополучателем в письменном виде не позднее чем через семь дней со дня принятия груза. В противном случае время доказывания вины перевозчика будет лежать на грузополучателе или на страховой компании, а вина перевозчика не будет презюмироваться.
Конвенция СМЯ удобна тем, что она применяется даже тогда, когда одна из стран (назначения или отправления груза) не является участником этой конвенции (достаточно участия хотя бы одной страны).
При внутренних (внутрироссийских) перевозках автомобильным транспортом необходимо руководствоваться Уставом автомобильного транспорта РФ, который устанавливает порядок предъявления претензий к перевозчику, незначительно отличающийся от того, что принят в конвенции СМЯ. Отличие состоит в следующем:
отсутствует семидневный срок для дачи замечаний перевозчику;
иные сроки: шесть месяцев — на предъявление претензий перевозчику, плюс три месяца — для дачи ответа, плюс 12 месяцев — на заявление иска, который подается по месту нахождения ответчика, т. е. транспортного предприятия.
Нет страхового случая и соответственно не может быть предъявлено требований перевозчику при следующих обстоятельствах:
утрата груза при целостной упаковке или неповрежденных пломбах отправителя;
утрата или повреждение груза из-за упаковки, не адекватной характеру груза;
пересортица.
Страхование контейнеров
Как показывает международная практика, наиболее эффективной с точки зрения сохранности грузов является их транспортировка в специальных контейнерах. За последние два десятилетия транспортировка в контейнерах получила самое широкое распространение как во внешнеторговых, так и во внутренних перевозках грузов.
В практику перевозок внедрены крупномасштабные 10-, 20-, 30- и 40-футовые контейнеры. Их тип и размеры одобрены большинством стран мира, в том числе и бывшим Советским Союзом.
Организация в нашей стране контейнерной транспортной службы (КТС) потребовала создания специализированного подвижного состава: судов-контейнеровозов, удлиненных железнодорожных четырехосных платформ для одновременной перевозки трех 20-футовых контейнеров, автомобильных полуприцепов и тягачей; сооружения специализированных контейнеров, станций и терминалов (причалов), оборудованных высокопроизводительными перегрузочными средствами большой грузоподъемности, специальными контейнеровозами и т. п.
Контейнерные перевозки стали самостоятельным видом перевозки грузов и в настоящее время широко обеспечены возможностью непрерывной последовательной транспортировки морским, железнодорожным и автомобильными транспортными средствами. Для транзита через территорию нашей страны крупнотоннажных контейнеров создана международная транссибирская контейнерная линия.
Страхование контейнеров имеет определенную специфику. Объектом страхования служат сами контейнеры как емкости для перемещаемых в них грузов, однако они являются частью судна, предназначены для последующего снятия с судна в местах перевалки и перевозки содержащихся в них грузов на другие средства транспорта или для складирования и, следовательно, не могут быть застрахованы на условиях страхования судов. Их страхование осуществляется по специальным договорам страхования, заключенным обычно на стандартных английских условиях. Объем страхового покрытия при этом может быть различным. Страхование контейнеров может быть проведено как на условиях «от всех рисков», так и на более узких условиях, покрывающих риск гибели контейнеров, падающую на контейнеры долю в общей аварии, расходы по спасению контейнеров, предотвращению и сокращению убытков.
При сравнительно небольшой стоимости контейнеров — от 2 до 10 тыс. долл. за штуку в зависимости от размера и материала изготовления общая их стоимость на боргу контейнеровоза средней грузоподъемности составляет 3—4 млн долл., а на крупных судах достигает 10 млн долл., что уже является значительным риском.
Считается, что наибольшая амортизация контейнера происходит в первые годы эксплуатации и составляет после первого года 30%, через два следующих года — еще 20% и еще по 10% через три и пять лет.
Принимая на страхование риск гибели или повреждения контейнеров, страховщики обычно ограничивают свою ответственность по одной отправке определенными пределами как на время морской перевозки, так и отдельно на время сухопутной. Кроме того, для освобождения страховщика от мелких убытков применяется франшиза в различных размерах — порядка 100—500 долл. Непременным условием страхования контейнеров является наличие четкого изображения на них порядковых номеров и других опознавательных знаков.
При страховании контейнеров на условиях «от всех рисков» страховщик принимает на себя ответственность в пределах обусловленных лимитов за риски их полной гибели и повреждения в течение периода страхования, включая перевозку контейнеров на палубе.
Страховщик не несет ответственности за существенный износ или постепенное ухудшение качества контейнеров, а также за их гибель, повреждения и возможные расходы, вызванные задержкой рейса или естественными свойствами объекта страхования. Ответственность страховщика за утрату механизмов контейнера наступает в случае полной гибели контейнера, однако в ряде случаев может быть предусмотрена ответственность страховщика за их повреждение.
Если контейнер поврежден, но повреждение не привело к его полной гибели, размер страхового вознаграждения не должен превышать разумной стоимости его ремонта. Если произошла последующая полная гибель поврежденного контейнера, ремонт которого не был сделан до его гибели, то страховщик отвечает лишь за полную гибель контейнера и не должен выплачивать какие-либо суммы по несостоявшемуся ремонту, хотя бы эти суммы и были подтверждены ранее.
В случаях когда стоимость восстановительного ремонта контейнера превышает его страховую сумму, считается, что контейнер потерпел полную конструктивную гибель и соответственно убыток возмещается как за полную гибель.
Расходы по общей аварии и расходы по спасению подлежат возмещению обычно в соответствии с законодательством страны владельца контейнера или, если это предусмотрено в договоре фрахтования, согласно Йорк-Антверпенским правилам. Причем, если контрибуционная стоимость превышает страховую стоимость контейнеров, страховщик обязуется оплатить сумму контрибуции.
Если в договор фрахтования включена оговорка о взаимной вине в столкновении, согласно которой владельцы контейнеров обязаны возместить перевозчику падающую на контейнеры часть убытков, взысканных с перевозчика владельцами другого судна, то страховщик по условиям страхования контейнеров «от всех рисков», обязуется компенсировать страхователям (владельцам контейнеров) выплаченные им суммы, но только в той доле, в которой убыток подлежит возмещению по условиям страхования. Согласно специальной оговорке данное страхование не должно служить источником извлечения выгоды перевозчиками или депозитариями.
Передача интереса по полису или передача сумм, подлежащих выплате по условиям страхования, не может осуществляться и признаваться страховщиком без датированного и подписанного страхователем или его представителем соответствующего извещения о таких передачах и передаточной надписи на полисе до уплаты убытка или возврата страховой премии.
В случае продажи (отчуждения) контейнера страхование считается аннулированным со дня его продажи. При аннулировании договора страхования со стороны страховщика подлежит возврату пропорциональная доля нет- то-премии, а при аннулировании договора со стороны страхователя возврату подлежит премия, согласованная сторонами.
Специальная оговорка условий страхования контейнеров «от всех рисков» освобождает страховщика от ответственности по убыткам, вызванным конфискацией, захватом, арестом, запрещением или задержанием и их последствиями, а также попытками совершить такие действия. Кроме того, по смыслу этой оговорки страховщик не несет ответственности за последствия неприятельских действий или военных операций независимо от того, было объявлено о начале военных действий или нет.
Страховщик освобождается также от ответственности по убыткам, связанным с последствиями гражданских войн, революций, вооруженных выступлений, мятежей, гражданских столкновений и пиратских действий.
Страховщик не несет ответственности за гибель или повреждения контейнеров, а также возможные расходы по убыткам, прямо или косвенно вызванным ионизирующей радиацией и загрязнением радиоактивностью от ядерного топлива или отводов сгорания ядерного топлива, воздействием радиоактивных, токсичных, взрывоопасных и других свойств ядерных соединений и их компонентов.
Условиями по страхованию контейнеров «от всех рисков» предусматривается также, что страховщик не отвечает за гибель и повреждение контейнеров, а также за возможные расходы по убыткам, вызванным конфискацией, национализацией, захватом, реквизицией, причиненным забастовками, участниками локаутов или лицами, принимающими участие в трудовых конфликтах, восстаниях и гражданских волнениях.
Таким образом, как и обычно по другим видам страхования, из страхового покрытия исключается весь комплекс рисков, подпадающих под понятие военных и забастовочных. По соглашению сторон некоторые из них могут быть включены в страховое покрытие за дополнительную премию.
Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя, содержащего основные данные об объекте: тип контейнера, объемные показатели, стоимость, наименование судна-перевозчика, дату выходы судна в рейс, пункт отправления, пункты назначения, перегрузок и т. п.
Бремя доказательства, что гибель или повреждение застрахованного контейнера произошли в результате воздействия опасностей, покрытых страхованием, лежит на страхователе. Если в договоре страхования не предусмотрено иного, то убытки от повреждения контейнеров возмещаются в сумме, не превышающей стоимости восстановления поврежденных или погибших частей, за вычетом процента естественного износа этих частей на момент аварии. Для разрешения возникших споров в договоре указываются место и порядок арбитражного разбирательства.
При страховании контейнеров на других условиях, которые принято сокращенно называть «от полной гибели», возмещаются только убытки гибели контейнеров, а также падающая на контейнеры доля по общей аварии, расходы по спасению контейнеров и предотвращению или уменьшению убытков, подлежащих оплате по условиям страхования. Затраты на ремонт контейнеров (кроме случаев общей аварии) по данному условию страхования возмещению не подлежат. В остальном оба вида условий совпадают.
При страховании контейнеров (приеме на ответственность и установлении ставки премии) следует иметь в виду, что стоимость с каждым годом незаметно возрастает. Как и при всяких работах с тяжеловесными грузами, работы по обработке, транспортировке, перевалке и складированию контейнеров могут быть связаны с причинением материального или физического ущерба третьим лицам, который по закону должен быть возмещен виновной стороной. Поэтому помимо страхования контейнеров от гибели или повреждения страховщики принимают на страхование риск гражданской ответственности владельцев или арендаторов контейнеров за вред, который может быть причинен личности или имуществу третьих лиц в связи с использованием контейнеров. Покрытие предоставляется на условиях страхования гражданской ответственности с учетом специфики объекта страхования. Страховщики при этом обычно ограничивают свою ответственность установлением определенных лимитов при приеме риска. Лимиты устанавливаются раздельно: за увечье или смерть одного лица; за уничтожение или повреждение имущества третьих лиц; за причинение увечья или смерти нескольким лицам и/или уничтожения или повреждения имущества нескольких лиц по одному страховому случаю.
* Минимизация убытков при транспортировке застрахованных грузов
По мнению транспортных страховщиков, около 70% зафиксированных убытков можно было бы предотвратить при проведении необходимых мер по улучшению качества упаковки.
При анализе механических и климатических нагрузок, влияющих на перевозимые грузы, следует принимать во внимание ряд важных факторов, оказывающих влияние на сохранность груза:
1) место назначения груза;
2) путь от экспортера до получателя;
3) каким транспортным средством осуществляется доставка груза;
4) где осуществляется перевозка и какими средствами;
5) предполагается ли контейнерная отправка;
6) в каком месте судна размещается груз;
7) условия в порту назначения (время ожидания до разгрузки судна);
8) заключительная транспортировка судна к месту назначения (дорожные условия);
9) условия разгрузки и перемещения грузов в пункте назначения;
10) условия складирования;
11) климатические условия при транспортировке и в пункте назначения (влажность воздуха, температурные колебания и т. д.).
Только после получения четких ответов на поставленные вопросы можно приниматься за надлежащую упаковку перевозимых грузов, определив наилучший для данного случая вид упаковки. Упаковка обычно не влияет на возрастание стоимости перевозимых грузов, но порой существенно увеличивает непроизводственные расходы. В то же время экономия на упаковке значительно повышает риск транспортных убытков, что обязывает упаковочные и экспедиторские организации обращать внимание отправителя на вероятные нагрузки на трассе и предлагать осуществлять упаковку надлежащим образом.
Для того чтобы выбрать упаковку, способную выдержать любое воздействие внешней среды на пути к получателю, очень важно знать нагрузки, характерные для различных видов транспортировки. При железнодорожных отправлениях имеют место нагрузки как по вертикали, так и по горизонтали, особенно в процессе погрузки в железнодорожные вагоны. Кроме того, в пути груз подвергается воздействию качания, вибрации и центробежных сил, которые также часто недооцениваются. При перевозке автотранспортными средствами действуют такие нагрузки, как качание, тряска, вибрация, удары во время езды по плохим дорогам и булыжным мостовым, смещение груза от резкого торможения. При морских перевозках возникают нагрузки вследствие удара или падения груза, а также горизонтальные удары во время размещения груза, давление в штабелях в трюмах, усиленное сжатие груза вследствие килевой или бортовой качки судна. Особенно это ощущается при международных морских перевозках. На груз оказывают влияние вибрация, а также вода (особенно на палубе судна и при складировании под открытым небом) и конденсированная влага, образующаяся внутри упаковки из-за высокой относительной влажности воздуха и при быстрой смене температур (что особенно характерно для контейнерной упаковки).
Часто существенным испытаниям поступивший груз подвергается в пунктах назначения, поэтому там на складе следует учитывать следующее: упакованные транспортные грузы могут храниться под открытым небом много месяцев при сильных изменениях погодных и температурных условий; груз может перемещаться автопогрузчиками и неподходящими подъемными средствами; ящики могут подвергаться толчкам вдоль и поперек, их могут укладывать в штабели. Нередко убытки по перевозимым грузам можно предотвратить, только применяя соответствующую упаковку.
При авиаотправках в целях облегчения веса используют контейнеры из гофрированного картона в соответствии со стандартами, разработанными ИАТА (Международной авиатранспортной ассоциацией). В данном случае груз может размещаться любыми погрузочными средствами, что очень удобно.
Заключительным этапом оформления упаковки экспортных грузов является чистая, удобочитаемая маркировка. Это важный элемент и непременное условие при предъявлении страховщику заявления об убытке. В случае убытка безупречная маркировка может стать решающим фактором для заявления требования страховщику о возмещении.
Наряду с указанными символами на упаковке должны быть приведены следующие данные:
наименование получателя;
номер места;
место и порт назначения;
брутто- и нетто-вес груза;
размеры упаковки.
Нанесение рекламы должно быть исключено, поскольку это может побудить к краже содержимого упаковки. Важнейшие данные маркировки наносятся по меньшей мере с двух сторон упаковки в виде хорошо читаемых водостойких надписей. При серийных отправках дополнением к маркировке служит упаковочный лист, прикрепленный к внешней стороне упаковки в неприкасаемом конверте.
Из-за неудовлетворительно оформленной маркировки могут возникнуть неприятные последствия:
потеря упаковочного листа на пути к получателю;
прибытие груза с большой задержкой;
повреждение поступившего груза из-за неправильного обращения с ним;
штраф отправителю со стороны таможни;
недовольство получателя;
издержки, связанные с заменой отправки.
Процессу реализации продукции сопутствуют риски. В большинстве оговорок о поставках риск переходит во время транспортировки. Это означает, что стороны несут риск только на отдельных участках. Существенным является то, что в современной торговле товарами грузы нередко продаются во время транспортировки. При «скрытых» ущербах часто нельзя установить, действительно ли они наступили, когда груз транспортировался, находясь на риске продавца или уже на риске покупателя. Скрытые ущербы возникают все чаще.
Знание природы рисков объективно вызывает потребность в защите от них. Именно потребность в защите позволяет сформировать адекватные условия страхования — механизм перевода риска на страховщика.
В девяностые годы XX в. продавцы и покупатели более чем в 60 государствах были вынуждены страховаться в своих странах по указанным выше причинам. Поэтому покупатель может заключить контракт на импорт по условиям СБЯ или СРТ вместо того, чтобы предоставить возможность продавцу подготовить страховку по С1Р или С1Р. И наоборот, продавец в этих странах обязан продавать товар по условиям ОБ или С1Р по тем же обстоятельствам.
Подобные защитные меры, безусловно, должны носить ограниченный характер. После того как они достигнут цели, должны быть обеспечены свободная конкуренция или равенство возможностей, так как страхованию грузов как услуге принадлежит заметное место за счет того, что оно сориентировано на обширную конкуренцию. Чем больше может быть заключено свободных торговых сделок, тем больше стимулов у страхования, ориентированного на конкуренцию, предоставлять надежную страховую защиту за благоприятную плату.